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Omicidio stradale: effetto placebo per la collettività o novità legislativa?

Cosa cambia nel codice sostanziale con l’introduzione della L. 23 Marzo 2016 n.41

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Tra i vari appuntamenti presenti in agenda sul nostro territorio cittadino, merita senz’altro attenzione l’iniziativa promossa dalla delegazione Puglia dell’Associazione Nazionale Comandanti Polizia Municipale e dai Comandi di Polizia Locale di Bitonto e Conversano, tenutasi il 9 e 10 Giugno scorso, in cui si sono affrontate e analizzate le novità introdotte dalla L. 23 Marzo 2016 n.41 in tema di omicidio stradale e lesioni personali stradali.

Le autorevoli opinioni espresse dal Dott. Porta e dal Dott. Carola, hanno indubbiamente tracciato delle vere e proprie “linee guida” per gli addetti ai lavori, delineando i confini di operatività della nuova norma.

La ridetta legge, tuttavia, ha incontrato forti critiche dal mondo delle Toghe, tutte fondate dall’accusa rivolta all’esecutivo, di aver acquietato la coscienza della collettività con una norma “manifesto”, atteso il forte allarme sociale che gli omicidi causati dai pirati della strada, suscitano nella popolazione.

La genesi normativa deriverebbe da una pressione sociale ormai insostenibile per il Legislatore, sorretta e puntellata dai media e dagli organi di stampa, facendola apparire come un calmante per l’ansia collettiva.

Prima dell’introduzione della legge de qua, il nostro codice penale vigente prevedeva espressamente all’Art.589 co. III C.P. la previsione dell’ipotesi di reato di omicidio colposo, con pena edittale da tre a dieci anni, in caso di decesso derivante dalla violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale.

Mediante tale norma, infatti, i “pirati della strada” non rimanevano “impuniti” poichè il fatto era già previsto come reato (art. 589, 3° comma C.P.) ed era già severamente punito (da tre a dieci anni), a  cui ben poteva aggiungersi l'aggravante della previsione dell'evento (art. 61, n. 3) con pena finale che in casi particolarmente gravi poteva raggiungere gli anni quindici.

Appare opportuno evidenziare, inoltre, che spesso la giurisprudenza (certo con eccessi assolutamente non condivisibili) aveva ricondotto il fatto in esame alla previsione dell'omicidio doloso, con dolo c.d. “eventuale”, comportando una pena edittale da ventuno a ventiquattro anni di reclusione.

Alla luce di queste brevi considerazioni, pertanto, risulta agevole constatare come vi fossero gli strumenti e i mezzi per scoraggiare, mediante la minaccia di severe sanzioni, un fatto certamente molto grave e socialmente intollerabile.

Dinanzi a tale precisa e concordante predisposizione normativa, non si comprenderebbe quale sia la novità della nuova norma al di là dell’aumento dei limiti di pena edittali e dei tempi di prescrizione.

Al fine di comprendere più agevolmente l’animo del Legislatore che lo ha condotto fino alla formulazione della L. 23 Marzo 2016 n. 41, appare opportuno ripercorrere alcuni dei momenti salienti dei lavori preparatori e delle proposte di legge approdate alle Camere in tema di omicidio stradale.

Prendendo le mosse dal D.d.L.n.859 e dal comunicato alla Presidenza del Senatore Scilipoti del 20.

06.2013, appare opportuno evidenziare che tale disegno di legge puntava alla introduzione dell’ipotesi normativa “Art. 575bis” la quale avrebbe punito chiunque avesse cagionato la morte poichè postosi alla guida in stato di ebrezza o sotto gli effetti di sostanze stupefacenti, comportando una pena detentiva da otto a diciotto anni.

In maniera del tutto simmetrica la proposta puntava all’introduzione dell’Art.”582bis”, introducendo l’arresto obbligatorio per l’autore del reato di omicidio stradale.

Un analogo progetto di legge, nello specifico il N.1357, d’iniziativa del Sen. Falanga, appare indispensabile per comprendere del tutto quali territori giuridici siano stati battuti dal nostro Legislatore per concepire una adeguata collocazione della fattispecie in esame.

Nel disegno di legge richiamato, infatti, il reato di omicidio stradale sarebbe stato introdotto dall’Art “586 bis”, il quale prevedeva dei limiti edittali di pena da quattro a dodici anni per coloro che avrebbero cagionato la morte in seguito alla condotta di guida sotto gli effetti di alcool o sostanze stupefacenti.

La relazione di presentazione alla Presidenza del Senato è significativa, poiché rende contezza di una serie di riflessioni su problematiche di inquadramento della fattispecie che, in altre sedi, non sempre sono state affrontate e superate con chiarezza.

Il documento, infatti, punta i riflettori sull’atteggiamento psicologico dell’agente il quale non deve rimanere confinato nella colpa secondo l’ipotesi avanzata dal Sen. Falanga.

La diretta conseguenza, sarebbe quella di inserire uno specifico delitto modellato sull’Art. 586 C.P. (morte o lesioni come conseguenza di altro delitto).

Confrontando queste proposte con quella da cui è nata la Legge n.41 del 2016, è possibile affermare che durante il complesso e travagliato iter legislativo, le proposte presentate tendevano ad un obiettivo comune che, peraltro, costituivano l’intendimento comune sotteso a tutti gli interventi del Legislatore in materia, rappresentato dall’inasprimento del trattamento sanzionatorio in ossequio ad una supposta maggior efficacia preventiva e ad una parametrazione della pena ritenuta più equa.

Non ci si può esimere, tuttavia, dall’evidenziare che l’introduzione del reato di omicidio stradale, oggi previsto ex Art. 589 bis C.P., fosse ormai divenuta un simulacro, un’invocazione sociale condivisa politicamente anche ai fini di una ricerca di consensi.

Il raggiungimento della formulazione finale della norma veniva perseguito con modalità differenti ed è piuttosto interessante notare che le proposte, poi scartate, convergessero sull’idea di affrontare una revisione dell’elemento psicologico e volitivo del reato.

Le due proposte di Legge sopra richiamate, infatti, tendevano a precostituire a livello normativo il giudizio e la rilevanza di dolo e colpa.

Si trattava di tentativi tesi a cristallizzare i profili di dolo eventuale e il titolo dell’accollo della responsabilità per l’evento più grave rispetto a quello voluto.

Lo stesso percorso del Legislatore, inoltre, aveva evidenziato i predetti aspetti durante i lavori preparatori a seguito dei quali emergevano forti perplessità sull’introduzione di una figura di omicidio stradale sorretta dalla previsione espressa di dolo eventuale, la quale avrebbe comportato un ginepraio di interpretazioni di merito e giurisprudenziali, inevitabili nel momento in cui il Giudicante avrebbe, comunque, dovuto operare una valutazione in merito all’elemento soggettivo dell’agente andandolo a collocare di volta in volta nell’alveo della colpa o del dolo.

A fronte della necessità, forse più percepita che reale, dell’introduzione nel codice penale del reato di omicidio stradale, alla luce di quelle che sono le proposte avanzate, appare possibile ritenere che il Legislatore abbia optato per la soluzione migliore, mantenendo l’ipotesi delittuoso nell’alveo della colpa.

Tale soluzione, inoltre, raccoglieva il consenso anche del presidente dell’Associazione Italiana Familiari Vittime della Strada, il quale condivideva pienamente l’idea di non prevedere il ridetto reato quale delitto doloso.

La Legge 23 Marzo 2016 n.41, sotto il profilo sostanziale, introduce ex novo due fattispecie delittuose nel codice penale: l’omicidio stradale ex Art. 589bis C.P. e le lesioni stradali ex Art. 590bis C.P. che acquistano autonomia, si affrancano, dalla precedente configurazione giuridica di aggravanti specifiche ad effetto speciale.

La nuova formulazione, pertanto, non si limita a mutare nomene posizione delle fattispecie, bensì l’innovazione operata dal legislatore (condivisa o meno) risulta del tutto di ampio respiro.

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